^Доверху
foto1 foto2 foto3 foto4 foto5

hair saloonД. І. Менделєєв був членом понад 90 академій наук, наукових товариств, університетів різних країн. Назва Менделєєва носить хімічний елемент № 101 (Менделевій), підводний гірський хребет і кратер на зворотному боці Місяця, ряд навчальних закладів та наукових інститутів. У 1962 р. АН СРСР заснувала премію і Золоту медаль ім. Менделєєва за кращі роботи з хімії та хімічної технології.

.
a@chemworld.com.ua

Хімічний Світ

Нет токсичных веществ, а есть токсичные дозы. (Парацельс)

Якість дизельних палив

Наприкінці XIX століття технічна термодинаміка досягла таких успіхів, що були сформульовані умови роботи, при яких двигун найбільш економічний. Французький артилерійський офіцер Л. Карно запропонував ідеальний цикл теплового двигуна з максимальним коефіцієнтом корисної дії (ККД). Вивчаючи його розрахунки, німецкий винахідник Рудольф Дизель в 1897 р здійснив їх на практиці. Ідея Дизеля полягала в стиску повітря в циліндрі до тиску 25 МПа, при якому температура достатня для самозаймання палива, що впорскується в камеру згоряння. Згодом ці двигуни і були названі на честь Дизеля дизельними.

Російський інженер Г. В. Трінклер удосконалив двигун Дизеля, внісши зміну в теплової цикл і спростивши подачу палива. У двигуні, сконструйованому Дизелем, при стисканні розвивався тиск 3-3,5 МПа, а в бескомпрессорном (по Трінклера) – 2-2,5 Мпа. Температура, що досягається при такому стисканні (500-700 °С), була достатня для займання палива, а при його згорянні тиск в камері збільшувалося ще на 1-1,5 МПа.

У 1898 р російський промисловець шведського походження Людвіг Нобель, старший брат знаменитого Альфреда Нобеля, купив патент Дизеля і в Петербурзі на заводі «Російський дизель» організував виробництво дизельних двигунів. Фахівці заводу з'ясували, що в дизелях можна використовувати всі види важкого палива, аж до сирої нафти (на заводі такий двигун у рекламних цілях дійсно був побудований). Завод «Русский дизель» швидко набрав обертів вже на початку XX сторіччя. А в 1920-і роки дизельні двигуни своїм високим ККД потіснили паровози.

Ефективний питома витрата сучасного дизельного двигуна в середньому на 30% нижче, ніж бензинового. А ККД дизелей в даний час на 10% перевищує (45%) ККД карбюраторних двигунів (35%). Високий ступінь стиснення (до 18) дизеля обумовлена конструкцією його топливоподающей системи. Крім того, дизельне паливо має ряд переваг перед бензинами:

  • застосування дизельного палива значно безпечніше в пожежному відношенні;
  • завдяки низькій випаровуваності значно скорочуються втрати від випаровування при транспортуванні, зберіганні і розподілі;
  • саме застосування дизельного палива розглядається як спосіб збільшення паливних ресурсів (раціонального використання та економії вуглеводневої сировини) за рахунок застосування більш тяжких, ніж бензин, фракцій нафти – типу гасу, газойлю, соляра і їх сумішей.

В даний час всі дизельні двигуни працюють по цьому циклу, т. Е. Фактично є двигунами Трінклера.

Сучасні дизельні двигуни встановлюють практично на всіх видах транспортних засобів (крім літаків), а також використовують в якості стаціонарних установок (дизель-генератори або дизель-насоси). Залежно від призначення вони розрізняються по частоті обертання колінчастого вала: вище 1500 хв-1 – високооборотні, 250-1500 хв-1 – среднеоборотістие і менш 250 хв-1 – низькообертовим.

Від частоти обертання колінчастого вала (n, хв-1) і від довжини ходу (l, м) залежить лінійна швидкість руху поршня (υ, м/с), визначаються за формулою υ = n l / 30. За цим ознакою дизельні двигуни підрозділяють на тихохідні (v < 6,5 м/с), середньої швидкохідності (υ = 6,5-9,0 м/с) і швидкохідні (υ > 9 м/с). Чим вище υ, тим компактніше і зручніше в зверненні двигун.

На автомобілях встановлюють високоспритні швидкохідні двигуни. Однак через більш високої теплонапруженості вони схильні до більшого зносу, порівняно сильно шумлять, термін служби їх менше і економічність нижче. На великих судах, де дозволяють розміри, встановлюють тихохідні двигуни, більш громіздкі, але зате більш надійні і менш вимогливі.

Дизелі розрізняються також за способом сумішоутворення: паливо може впорскуватися безпосередньо в камеру згоряння і там змішуватися з повітрям (об'ємно-плівкове сумішоутворення), а може подаватися в особливу камеру, там змішуватися з повітрям, запалати і з силою вириватися в основну камеру згоряння (попереднє сумішеутворення).

Перше дизельне паливо з'явилося під назвою «моторне паливо». Самостійний термін «дизельне паливо» вперше вжито в 1937 р після введення в експлуатацію тракторів з дизельними двигунами.

Найбільш важливим якісним показником дизельних палив є їх займистість. Самозаймання – це здатність палива мимовільно окислюватися до появи полум'я. Відомо, що чим важче вуглеводнева молекула, тим легше знайтиі її слабке місце і тим легше вона окислюється. Отже, для дизелів потрібні більш важкі, ніж бензин, палива.

В наш час асортимент палив для дизельних двигунів класифікований залежно від області їх застосування.

Виходячи з принципу роботи дизелів головною вимогою до палива для них є здатність легко займатися при стискання, утворюючи попередньо горючу суміш з повітрям. На сумішеутворення і займання в дизелі відводиться дуже небагато часу, причому тим менше, чим вище частота обертання колінчастого вала дизеля. Здатність палива до самозаймання вираявляється умовним показниками – цетановим числом (ЦЧ). Між частотою обертання колінчастого вала n і вимогами до ЦЧ палива існує емпірична залежність ЦЧ = 3,5 n1/3.

Оптимальне для сучасних дизелів значення ЦЧ становить 45- 55 од. При низьких ЦЧ в дизелі виникає велика затримка займання, в результаті чого до моменту займання великої кількісті палива знаходиться в стані готовності до спалення і скорочується час, що відводиться на власне згоряння палива. Наслідком цього є висока жорсткість роботи двигуна, а також неповне згоряння палива, в результаті чого знижуються показники потужності та економічні показники двигуна, збільшуються його знос, галасливість і токсичність відпрацьованих газів. Із збільшенням ЦЧ швидкість наростання тиску знижується внаслідок менш жорсткою, роботи двигуна. А з підвищенням ЦЧ понад оптимального за рахунок погіршення повноти згоряння знижується його економічність (0,2-0,3%) і збільшується димність відпрацьованих газів.

Цетановое число обумовлено вуглеводневим складом палива. Найнижчими ЦЧ володіють нерозгалужені ароматичні вуглеводні, але із збільшенням бічного ланцюга у цієї групи вуглеводородів відзначено зростання ЦЧ. Найбільш високі значення мають нормальні парафіни.

На ЦЧ палива впливає також ступінь стиснення в камері згоряння. Чим вона вища, тим вище температура при стисненні, тим легше займається паливо і потрібна менша ЦЧ. υυ

Цетановое число вітчизняних дизельних палив становить 46-52. У багатьох зарубіжних країнах поряд з показником ЦЧ використовують так званий «цетановий індекс» (ЦІ).

Цетанове число дизельного палива визначають за допомогою моторної установки типу ІТ9-3. Суть методу полягає в порівнянні займистості випробуваної проби палива з еталон¬ной. В якості еталонного палива застосовується суміш цетана (н-гексадекану, С16Н34) і α-метилнафталіну (С11Н10) в різних співвідношеннях. При цьому, за рахунок малого періоду затримки самозаймання, ЦЧ цетана прийнято за 100 пунктів, а α –метілнафталіна – за 0. Зміст цетана в еталонної суміші (%) приймають за ЦЧ випробуваного палива в таких умовах, коли за 13 ° повороту колінчастого вала до верхньої мертвої точки (в.м.т.) згоряння суміші відбувалося саме в в.м.т. В таких умовах період затримки займання (швидкість хімічних процесів підготовки суміші до займання) дорівнює 13°.

Крім того, існують розрахункові методи визначення ЦЧ. З певною часткою наближеності ЦЧ можна розрахувати за такими формулами:

ЦЧ = (v + 17,87) • 1,5879/d204,

де v - кінематична в'язкість при 20 °С; d204 – щільність, або

ЦЧ = 0,85 • Сп + 0,1 • Сн- 0,2 • Са,

де Сп, Сн, Са – відповідно частка парафінових, нафтенових і ароматичних вуглеводнів у складі палива.

Дизельний індекс визначається розрахунковим шляхом по залежності

            tанρ415

ДІ =       100

де tан – анілінова точка, що представляє мінімальну температуру (°С), при якій дана концентрація аніліну (С6Н52)

повністю розчиняється в обсязі палива; ρ415 – щільність палива при 15 °С,

або

            (1,8tан + 32)(141,5-131,5ρ415)

ДІ =                     100ρ415

Паливо для високоспритних дизелів складається з нафтових дистилятів, тобто фракцій, википають в діапазоні температур від 160-180 до 300-360 °С. Для дизельних палив нормованими показниками фракційного складу є температура перегонки 50% (t50) і кінця кипіння (96%). Чим вище ці температури, тим важче паливо. Обваження палива супроводжується погіршенням його згоряння, зниженням економічності двигуна і підвищенням димності відпрацьованих газів. Однак не рекомендується занадто сильно полегшувати паливо: при цьому погіршуються його змащувальні властивості і зменшується здатність до самозаймання.

Вимоги дизелів до фракційного складу палива залежать від типу дизеля і способу сумішоутворення. Чим краще воно організовано, тим більше важке паливо можна використовувати в дизелі. Зі зменшенням частоти обертання також знижуються вимоги до фракційного складу. Для суднових середньо- і низькообертними дизелів можна використовувати не тільки дистилятні, але і кінцеві палива (мазути) або їх суміші.

Ще однією важливою експлуатаційної характеристикою дизельного палива є низькотемпературні властивості. Низькотемпературні властивості характеризуються трьома показниками якості:

-          Температурою застигання, від якої залежать прокачуваність палива по трубопровідним магістралях, легкість проведення сливо-наливних операцій;

-          Граничною температурою фильтруемости;

-          Температурою помутніння.

Від граничної температури фільтруємості і температури помутніння залежать прокачуваність через холодні фільтри і надійність роботи дизельного двигуна.

Температура застигання вуглеводневих компонентів палива підвищується в міру збільшення їх молярної маси, тому заморожування становить небезпеку для дизельного палива. Для забезпечення безперебійної роботи системи паливоспоживання дизельне паливо повинне мати температуру застигання на 10-15 °С нижче мінімально можливої температури експлуатації. Для поліпшення низькотемпературних властивостей проводять часткову депарафінізацію дизельного палива. Однак це пов'язано з видаленням з нього цінних високоцетанових вуглеводнів. Тому для поліпшення низькотемпературних властивостей палива разом з частковою депарафінізацією застосовують депресорні присадки, механізм дії яких заснований на тому, що депрессор абсорбірується на що утворюються кристалах парафіну, перешкоджаючи їх подальшому збільшенню і зрощуванню (агрегатування).  

Гранична температура фільтрування палива – це температура, при якій паливо після охолодження в певних умов ще здатне проходити через фільтр з встановленою швидкістю. Гранична температура фільтрації звичайно нижче температури помутніння, але вище температури застигання.

Температурою помутніння називають температуру, при якій налите в пробірку дизельне паливо при охолодженні в опреде¬ленних умовах досягає такого стану, що не змінює по¬ложенія меніска протягом однієї хвилини при нахилі пробірки на 45°. Це умовна орієнтовна величина для визначення воз¬можних умов застосування палива.

В'язкість дизельного палива характеризує процеси випаровування та сумішоутворення в дизелі. Більш низькі значення в'язкості забезпечують найкраще розпорошення палива. Крім того, в'язкість визначає прокачиваемость по трубопроводах і змащувальні властивості палива. Що стосується прокачуваності, то із зменшення в'язкості палива вона покращується. Тому верхня межа кінематичної в'язкості обмежена. Однак дизельне паливо є ще й мастилом для прецизійних пар паливних насосів високого тиску і розпилювачів форсунок. Щоб воно могло успішно виконувати і цю функцію, його в'язкість не повинна бути занадто низькою. Таким чином, на практиці обмежують і нижній рівень в'язкості. Для більшості палив, призначених для високооборотастих двигунів, необхідні значення в'язкості знаходяться в межах 3-6 мм2/с.

Наявність сірки в дизельному паливі є негативним фактором. Продукти згоряння сірки надають корозійний вплив на деталі випускної системи, забруднюють навколишнє середовище, руйнують каталітаческіе нейтралізатори відпрацьованих газів. З іншого боку, сполуки сірки покращують змащувальні властивості дизельних палив. Встановлено, що при вмісті сірки в паливі менше 0,05% його змащувальні властивості стають незадовільними. Керуючись екологічним чинником, розробники палив прагнуть максимально можливо зменшити в них вміст сірки. Для поліпшення змащувальних властивостей до складу палива необхідно вводити спеціальні протизнос присадки.

Звичайне вміст сірки в нафті складає 2%, але може досягати і 6-7%. Сполуки сірки концентруються в більш важких фракціях. Тому обезсірковуючу бензини і навіть дизельні палива порівняно легко. Але видалення сірки з суднових палив і мазутів обійшлося б надто дорого. Тому в важких дистлятних і залишкових паливах допустимі концентрації сірки вищі. Наприклад, в судновому малов'язке паливі вона становить 1,5%.

Змащувальні властивості дизельного палива залежать не тільки від в'язкості і змісту присадок, а й від наявності в ньому абразивних частинок, що потрапляють разом з механічними домішками. Надійність і ефективність роботи паливної апаратури визначається ступенем чистоти дизельного палива, яка оцінюється спеціальним показником - «коефіцієнтом фильтруемости». Частка відказів, пов'язаних з паливною апаратурою, коливається в межах 20-50% від загального числа відмов дизельних двигунів. Згідно специфікаціям на дизельне паливо коефіцієнт фільтрованості (КФ) не повинен перевищувати 3,0. Для палива, що поставляється підприємства, КФ знаходиться в межах 1,5-2,0. Для цього паливо пропускають через фільтри з тонкістю відсіву 5-15 мкм.

Як фізична величина КФ являє собою відношення часу фільтрування десятої порції проби палива до першої при атмосферному тиску. На фільтрованість палив негативно впливає наявність води, механічних домішок, смол і мив нафтових кислот. Розчинена вода в товарних дизельних паливах містить в межах 0,002-0,008%, механічні домішки - 0,002-0,004%. Проблема дизельних двигунів на відміну від карбюраторних полягає в тому, що при роботі вони «виробляють» воду. Це пов'язано з тим, що при деяких режимах роботи двигуна до 80% палива через відвідну магістраль може повертатися в паливний бак. При цьому його температура значно перевищує температуру палива і повітря в баку. Відбувається екстрагування вологи з повітря.

Присутність води в паливі, в свою чергу, може стати причиною таких несправностей:

-          Відмова насоса високого тиску (НВД) внаслідок заклініва¬нія плунжерній пари;

-          Руйнування тертьових поверхонь НВД внаслідок корро¬зіі, викликаної дією сірчаної кислоти, що утворилася в ре¬зультате взаємодії продуктів згоряння сірки і водяної пари;

-          Порушення нормальної роботи форсунок внаслідок коррозі¬онного впливу води;

-          Прогар днища поршня;

-          Розрідження масла внаслідок змиву незгорілого палива в піддон двигуна;

-          Збільшення зносу поршневої групи;

-          Збільшення димності відпрацьованих газів.

Враховуючи величезний вплив вищеперелычених факторів, показників КФ, вмісту води і механічних домішок строго нормуються і контролюються. Крім того, для забезпечення необхідного ступеня чистоти дизельних палив розроблено ряд заходів конструктивного характеру.

Вміст сірки в дизельному паливі не вище 0,2% забезпечує його мінімальний корозійний вплив на конструкційні матеріали. Але при переробці високосірчистий нафт концентрація сірки в дизельному паливі може доходити до 0,5%, що значно підвищує його корозійну активність. Наприклад, при згорянні 1 т палива з 1% вмісту сірки утворюється 20 кг сірчистого ангідриду, який здатний перетворитися в 25 кг сірчаної кислоти. Значній корозійної активністю має меркаптановаа сірка. Її зміст вище 0,01% призводить до сильного корозійного зносу плунжерних пар і деталей форсунок. Крім того, меркаптани здатні до хімічних перетворень, в тому числі і до реакцій окиснення з утворенням смол. Тому вміст меркаптановсй сірки нормують з метою забезпечення високої хімічної стабільності, яку додатково оцінюють вмістом фактичних смол (не більше 30-40 мг / 100 мл), йодним числом (не вище 6 г / 100 г), вмістом водорозчинних кислот і лугів, сірководню, випробуванням на мідній пластинці, зольністю і коксованої.

Надійність роботи дизельного двигуна, його економічність і екологічність додатково оцінюються антинагарними якостями. Нагар може відкладатися на розпилювачах форсунок, в камері згоряння, в канавках під поршневими кільцями. У всіх випадках він порушує нормальний режим роботи двигуна, наслідком чого є зниження повноти згоряння, прискорене зношення деталей і поломка. Схильність палива до нагароутворення збільшується при підвищеному вмісті в паливі ароматичних вуглеводнів, фактичних смол, щільності, обважнення фракційного складу. Інтенсивність відкладень нагару залежить від ставлення в них С:0. Чим менше це відношення, тим більше нагару відкладається на деталях двигуна. Пояснюється цей зв'язок більш високою адсорбируемостью на металах вуглецевих окислених сполук. Існує залежність хімічного і фракційного складу палива і його схильності до нагарообразованию. Чим вище щільність палива, більше гетероорганических сполук, фактичних смол і ароматичних вуглеводнів, значніше відношення С:О, тим вище нагароутворення. Дослідження елементароного складу нагару форсунок свідчить про те, що вони є сполуками, що складаються з конденсованих ароматичних кілець.

На дизельному паливі в Україні працюють швидкохідні дизельні і газотурбінні двигуни наземної і суднової техніки, експлуатовані в різних галузях промисловості. За даним Держкомстату України, при обстеженні представницької групи автомобілів встановлено, що на дизельному паливі експлуатується 20,2% їх загальної кількості, в тому числі вантажних – 27,5%, пасажирських автобусів – 19,6%, легкових – 2,2% і спеціального автомобільного транспорту – 14%.

У своєму розвитку виробництво дизельного палива пройшло декілька етапів, кожен з яких характеризувався певними особливостями. Сучасний період відзначений посиленням технологічних факторів в підвищенні якісних характеристик палива, в тому числі за рахунок процесу легування присадками різної функціональної спрямованості. У той же час не втратила своєї актуальності проблема оптимального підбору сировини – нафти з більш прийнятними показниками якості.

Дизельне паливо повинне відповідати цілому ряду технічних вимог. Вироблене в Україні дизельне паливо відповідає мінімальним вимогам ринку за кордоном, а за деякими основними показниками поступається йому. Слід зазначити, що українські технічні умови не містять всього переліку показників, відображаючих світовий підхід до оцінки якості дизельного палива, а це безсумнівно позначається на проведенні більш детального порівняльного аналізу. Однак, незважаючи на обмежений перелік показників, все ж вдалося зробити певні висновки. Так, наприклад, встановлено, що ЦІ і ЦЧ по-різному впливають на експлуатаційні характеристики автомобіля. Щоб уникнути передозування добавок, що підвищують ЦЧ, необхідно підтримувати мінімальну різницю між ЦІ і ЦЧ. Саме ж значення ЦЧ визначає не тільки характер процесу згоряння палива при сталій роботі, але і його пускові якості. У той же час збільшення ЦЧ значно впливає на зниження вмісту NО у відпрацьованих газах (особливо при низьких навантаженнях), а також на утримання СН, СО. При збільшенні ЦЧ з 50 до 58 викид углеводородів і СО знижується на 26%. Збільшення ЦЧ призводить також до істотного зниження рівня шуму двигуна.

Зміна щільності й в'язкості дизельного палива сопровож¬дается зміною потужності двигуна і, відповідно, впливає на його витрата і вміст шкідливих речовин у відпрацьованих газах. У сучасних дизельних паливах максимальні та мінімальні значення щільності повинні задаватися в якомога більш вузьких межах.

Сірка, що міститься в дизельному паливі, визначає кількість твердих частинок у відпрацьованих газах через утворення сульфатів як безпосередньо в двигуні, так і пізніше в атмосфері, а також викликає корозію і знос деталей в двигуні. Подальше зниження її змісту в дизельному паливі (0,05-0,003%) обгрунтовується, зокрема, тим, що концентрація твердих частинок в відпрацьованих газах легконавантажених автомобілів зменшується на 7%, тяжелонагруженних вантажівок – на 4%.

В США граничний вміст сірки в дизельному паливі, рівне 0,05%, було введено в 1993 р. Така ж норма була встановлена в Швейцарії. По країнах ЄС вона в 1994 р становила 0,2%, а по «Еіго-2» цю межу знижений до 0,05%, і до 2000 р. очікувалося, що допустима норма буде не вище 0,035%, а до 2005 р. – не більше 0,005%. У Республіці Корея стандарт рівня сірки в дизельному паливі 0,1% був введений на початку 1996 р., Японія та Ізраїль планували перейти до 0,05-відсоткового рубежу ще в 1997 р. В країнах АТР вимоги до цього показника менш жорсткі почасти тому, що там часто використовується місцева малосірчаниста нафту. Виключенням є Малайзія і Таїланд, які до 2000 р. встановили норму вмісту сірки в дизельному паливі 0,05%. Швеція була серед перших країн, які ввели малосірчисте «міське» дизельне паливо класу I і класу II ще в 1991 р. Враховуючи більш високі витрати виробництва та стимулюючи споживання даного виду палива, шведське уряд надав їх виробникам податкові пільги.

Вміст ароматичних вуглеводнів в дизельному паливі впливає на його згоряння і кількість твердих частинок у відпрацьованих газах, а також на емісію поліциклічних ароматичних вуглеводородів. Зниження в паливі їх сумарного змісту з 30 до 10% призводить до зменшення кількості NО у відпрацьованих газах на 4-5%.

Найбільший вплив на характеристики відпрацьованих газів дизельних двигунів надає вміст важких фракцій в дизельному паливі, високий рівень яких призводить до закоксовиванню двигуна і підвищенню концентрації у відпрацьованих газах сажі і твердих частинок, збільшенню їх димності.

Одним з основних критеріїв якості розглянутих палив є їх текучість при низьких температурах, яка визначається вмістом в них парафіну. Ці властивості можна коректувати додаванням до палив присадок.

Дизельне паливо вищого класу характеризується також показниками, визначальними його схильність до піноутворення і, відповідно, впливаючими на швидкість затоки в паливні баки і ризик переливу. Додавання антипінних присадок як компонента багатофункціонального пакета присадок забезпечує дану класність палива. Важливим економічним елементом дизельного палива є ефіри рослинних олій (або замінники), які також виступають найважливішим додатковим ресурсом його виробництва. При наявності в Україні можливості використання рослинних масел (біодизель) ДСТУ 3868 подібного рішення проблеми не передбачає.

Ступінь закоксовання паливних форсунок (а від нього залежить нормальне функціонування двигуна) визначається якістю дизельного палива, забезпечується за рахунок додавання миючих присадок.

До показників якості дизельного палива ставитися також мастильна здатність, граничне значення якої і метод її визначення встановлюються в результаті тісної кооперації нафтових компаній, двигунобудівників, виробників присадок і паливних насосів.

Більшість нафтових фірм вирішує цю проблему за допомогою присадок. Залишається невирішеним питання: що вважати прийнятним діапазоном здатності, що змазує дизельного палива? В США виробники двигунів домовилися про пляму зносу HFRR (міра здатності, що змазує палива) максимум 450 мкм, в Європі виробники насосів для дизельних двигунів рекомендують рівень менш 400 мкм, проте деякі члени міжнародної нафтової промисловості сперечаються про межу 550 мкм і вище. Країни-члени ISO вважають межею 450 мкм.

Отримання дизельного палива, що відповідає сучасним вимогам споживача та умовам експлуатації автотракторної та іншої техніки, забезпечується, головним чином, розвитком технічних процесів нафтопереробки і, меншою мірою, - за рахунок застосування пакета присадок.

Відповідно до загальними тенденціями розвитку нафтоперероблючої промисловості проблему забезпечення зростаючої потреби України в дизельному паливі доцільно вирішувати за рахунок поглиблення переробки нафти; підвищення відбору дизельних фракцій від потенціалу при прямій перегонці нафти з 92 до 95-98%, що зажадає технічного переозброєння і часткової заміни ряду діючих установок прямої перегонки нафти; максимального вилучення дизельних фракцій з вакуумного газойлю (сировина установок каталітичного крекінгу), вміст яких досягає 30%, а в окремих випадках – 60%; витягання прямотонних і гідроочищених дизельних фракцій зі складу топкових і флотських мазутів, моторного і газотурбінного палив.

На типовому західноєвропейському НПЗ на різних технологічних установках отримують відмінні за якісними характеристиками сорти дизельного палива.

Для України, з точки зору збільшення виробітку дизельного палива поліпшеного якості, найбільший інтерес представляють гідрокрекінг, вісбкрекінг і уповільнене коксування. Національної енергетичної програми для забезпечення випуску малосернистого дизельного палива серед процесів нафтопереробки перевагу віддано гідроочистки, потужності якої до 2010 р. планувалося збільшити до 17,23 млн т (2000 р. - 6,9 млн т). Для додаткової виробки малосернистого дизельного палива передбачався введення в 2010 р. комплексу гідрокрекінгу потужністю 4,2 млн т. Національною програмою «Нафта і газ України до 2010 р.» для виробництва дизельного палива передбачалося будівництво установок висбкрекінга потужністю 2 млн т на Лисичанському НПЗ і на Кременчуському НПЗ для забезпечення вироблення дизельного палива з утримання сірки до 0,05%; будівництво установок гідроочищення на Херсонському НПЗ (потужністю 2 млн т/рік) і на Одеському НПЗ (потужністю 1,5 млн т/рік).

Сайт створений у 2011 році. Контакти: a@chemworld.com.ua